中國鐵路運(yùn)輸業(yè)的有效競爭研究.pdf

1、鐵路運(yùn)輸業(yè)作為典型的自然壟斷行業(yè)，政府在進(jìn)入、投資、價格等方面對其進(jìn)行嚴(yán)加管制，并實(shí)行國營以避免壟斷高價。獨(dú)家壟斷的市場結(jié)構(gòu)雖然保持了鐵路運(yùn)輸業(yè)的規(guī)模經(jīng)濟(jì)，同時也導(dǎo)致了鐵路運(yùn)輸企業(yè)缺乏改進(jìn)技術(shù)、降低成本的動力，放松內(nèi)部管理和技術(shù)創(chuàng)新，使實(shí)際的生產(chǎn)效率大大低于潛在的最大生產(chǎn)效率，導(dǎo)致了生產(chǎn)低效率。隨著國民經(jīng)濟(jì)的迅猛增長，鐵路運(yùn)輸需求猛增，面對迅猛增長的運(yùn)輸需求，雖然鐵路部門采取提速等方式挖掘運(yùn)輸潛力，但是由于鐵路運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施滯后，運(yùn)輸調(diào)整

2、能力有限，導(dǎo)致鐵路運(yùn)輸供需市場嚴(yán)重失衡(姜琪，2012)。當(dāng)前我國鐵路運(yùn)輸業(yè)運(yùn)輸缺口嚴(yán)重，2000年以來，客運(yùn)缺口每年都在40％以上(于良春、彭恒文，2005)，極大的影響了國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。行政壟斷下的中國鐵路運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展滯后，表現(xiàn)在如下方面:路網(wǎng)規(guī)模較大，但密度小，復(fù)線率低;地區(qū)間路網(wǎng)布局不平衡;在整體運(yùn)輸市場上所占比重逐年下降;運(yùn)輸密度大，但經(jīng)濟(jì)利潤低，虧損經(jīng)常出現(xiàn);客貨運(yùn)缺口嚴(yán)重，無法滿足經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶來的運(yùn)輸需求，替代運(yùn)輸有限，無法

3、滿足大宗運(yùn)輸?shù)囊?，運(yùn)輸結(jié)構(gòu)失調(diào)吞食經(jīng)濟(jì)增長的增量。
　　 隨著2004年《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》和2008年《中長期鐵路網(wǎng)調(diào)整規(guī)劃方案》的批準(zhǔn)和實(shí)施，鐵路建設(shè)規(guī)模和債務(wù)規(guī)模不斷擴(kuò)大，隨之而來的是越來越嚴(yán)重的鐵路建設(shè)資金缺口，僅依靠現(xiàn)有的鐵路建設(shè)基金、貸款發(fā)債和短期融資等方式籌得的資金已遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足現(xiàn)階段鐵路發(fā)展的需求。另外，國家宏觀政策的收緊，導(dǎo)致國家對鐵路建設(shè)的投資和銀行貸款均相對減緩，鐵路建設(shè)資金短缺更成為制約鐵路業(yè)發(fā)展的瓶頸

4、。12012年鐵道部規(guī)劃全國鐵路建設(shè)的固定資產(chǎn)投資額為5000億元，截止4月30日全國鐵路固定資產(chǎn)投資僅完成895.97億元，同比減少48.3％，全國范圍內(nèi)，1萬公里以上鐵路項(xiàng)目里程被迫停工，這些被停工的項(xiàng)目中，約有50％是運(yùn)行時速在200公里以上的高速鐵路。2鑒于中國鐵路建設(shè)面臨的資金缺口嚴(yán)重的問題，2012年5月鐵道部發(fā)布《關(guān)于鼓勵和引導(dǎo)民間資本投資鐵路的實(shí)施意見》，明確表示鼓勵和引導(dǎo)民間資本依法進(jìn)入鐵路領(lǐng)域，特別強(qiáng)調(diào)對各類投資主體

5、同等對待，對民間資本不單獨(dú)設(shè)置附加條件1，但由于投資周期長、收益回報難以核算、非市場化的定價機(jī)制等因素使得民資進(jìn)入鐵路行業(yè)依然顧慮重重?，F(xiàn)階段中國每年的物流成本占GDP的18％，而發(fā)達(dá)國家物流成本都維持在GDP的10％左右，造成中國物流成本高昂的重要原因就是鐵路運(yùn)輸業(yè)發(fā)展滯后而導(dǎo)致的整體運(yùn)輸結(jié)構(gòu)失衡。中國經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，使得資源消耗量巨大，作為一個地域遼闊的國家，很多資源物品都需要長途運(yùn)輸，由于鐵路運(yùn)輸業(yè)發(fā)展滯后，很多長途貨運(yùn)被高運(yùn)費(fèi)的

6、公路運(yùn)輸所替代。2010年，全國公路貨運(yùn)量占到76％，而鐵路貨運(yùn)只占11％，由此造成的高物流成本不僅擠壓了制造業(yè)的利潤，而且抬高了消費(fèi)物價，直接影響中國經(jīng)濟(jì)增長的穩(wěn)定性和持續(xù)性。
　　 中國鐵路運(yùn)輸業(yè)改革已經(jīng)刻不容緩，本研究遵循ISCP框架2（于良春，張偉，2010），在分析中國鐵路運(yùn)輸業(yè)運(yùn)營制度背景的基礎(chǔ)上，考察了中國鐵路運(yùn)輸業(yè)上下游市場的市場結(jié)構(gòu)，并從橫、縱兩個維度和雙側(cè)市場勢力、非對稱競爭兩個視角來對鐵路運(yùn)輸企業(yè)行為和生產(chǎn)

7、效率進(jìn)行分析和測度，最后，有針對性的提出鐵路運(yùn)輸業(yè)的投資體制改革和改革路徑選擇建議。本文對中國鐵路運(yùn)輸業(yè)的有效競爭研究主要分為五個方面:
　　 1、鐵路運(yùn)輸業(yè)行政壟斷形成機(jī)理與運(yùn)行機(jī)制。基于行業(yè)性行政壟斷一般理論推導(dǎo)的三個命題，我們引申出第四個命題，認(rèn)為政府對鐵路運(yùn)輸業(yè)的行政壟斷導(dǎo)致的種種問題是政府突破隱性汲稅約束，對鐵路運(yùn)輸業(yè)過度征收隱性稅收的結(jié)果。因?yàn)?，第一，政府在對鐵路運(yùn)輸業(yè)營業(yè)收入進(jìn)行正常征稅的同時，還額外強(qiáng)制收取鐵路建

8、設(shè)基金，雖然鐵路建設(shè)基金被用于鐵路基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，但這無形之間抬高了鐵路運(yùn)輸?shù)呢涍\(yùn)價格，使其在平行相關(guān)貨運(yùn)市場的競爭中喪失一部分價格優(yōu)勢。第二，政府對公益性客貨運(yùn)價格進(jìn)行指導(dǎo)定價，公益性低價實(shí)際上是政府對鐵路運(yùn)輸業(yè)征收的隱性稅收，公益性運(yùn)輸是政府應(yīng)該負(fù)擔(dān)的社會責(zé)任，但政府卻將包袱甩給了鐵路運(yùn)輸企業(yè)，加之中央財(cái)政縮減對鐵路運(yùn)輸業(yè)的補(bǔ)貼，使鐵路運(yùn)輸企業(yè)的盈利能力大大降低。第三，政府縮減投入和補(bǔ)貼的同時，又對鐵路運(yùn)輸業(yè)實(shí)行公益運(yùn)輸指導(dǎo)低價，直

9、接導(dǎo)致鐵路運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展緩慢、滯后，面對快速增長的運(yùn)輸需求，鐵路運(yùn)輸業(yè)卻無能為力，只能接受在整體客貨運(yùn)市場上市場比重逐年下降的現(xiàn)實(shí)。在既定稅收水平的條件下，通過改變制度組合，使政府稅收最大化點(diǎn)向經(jīng)濟(jì)效率最大化點(diǎn)移動，是政府效用提高的另一途徑，該途徑的實(shí)現(xiàn)依賴于政府轉(zhuǎn)型——建設(shè)強(qiáng)化市場型政府。1
　　 2、鐵路運(yùn)輸業(yè)的市場結(jié)構(gòu)與市場勢力。鐵道部對鐵路運(yùn)輸業(yè)實(shí)行半軍事化管理，保持著計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時期的政企合一，這對整個產(chǎn)業(yè)特征有決定性的作用

10、。鐵路上游基建企業(yè)、車輛企業(yè)、材料和設(shè)備企業(yè)的實(shí)際控制人是國資委，與鐵道部的議價能力比較弱，在上游市場，鐵路運(yùn)輸企業(yè)（鐵道部）為作為國內(nèi)市場唯一的買方，壟斷了上游產(chǎn)品市場，可能會具備較強(qiáng)的買方勢力。在下游的鐵路運(yùn)輸市場，鐵道部作為各個鐵路運(yùn)輸企業(yè)的實(shí)際控制人，又以獨(dú)家壟斷廠商的身份出現(xiàn)，面對鐵道部極強(qiáng)的壟斷市場結(jié)構(gòu)，數(shù)量龐大而又分散的買方只能被動接受非市場化的運(yùn)輸資源分配和運(yùn)輸價格，鐵路運(yùn)輸企業(yè)又具有很強(qiáng)的賣方勢力。綜合鐵路業(yè)上下游市場

11、來看，鐵路運(yùn)輸企業(yè)（鐵道部）可能會在上下游市場上具備雙側(cè)市場勢力。本研究采用新產(chǎn)業(yè)組織的實(shí)證方法對鐵路運(yùn)輸業(yè)在上游產(chǎn)業(yè)的市場勢力進(jìn)行測度，測算結(jié)果發(fā)現(xiàn)，鐵路運(yùn)輸上游產(chǎn)業(yè)整體的系統(tǒng)市場勢力溢價為0.9346，對應(yīng)的P值為0，系數(shù)檢驗(yàn)非常顯著。上游市場不存在市場勢力溢價恰恰是因?yàn)樘幱诋a(chǎn)業(yè)鏈下游鐵路運(yùn)輸業(yè)對上游市場存在著較強(qiáng)買方勢力的結(jié)果，使得上游企業(yè)在較低的利潤率水平上競爭，而非良好有序的競爭所致。作為買方的鐵道部在上游市場一家獨(dú)大，使得鐵

12、路運(yùn)輸企業(yè)具有較強(qiáng)的價格談判能力，這樣畸形的上下游市場結(jié)構(gòu)并非激烈競爭與市場化推動的產(chǎn)物，而是制度安排的結(jié)果。
　　 3、平行相關(guān)市場的擠占效應(yīng)。我們借鑒Blinder-Oaxaca分解方法對平行相關(guān)市場上公路客運(yùn)對鐵路客運(yùn)非對稱競爭的擠占效應(yīng)進(jìn)行實(shí)證測算，結(jié)果顯示，因鐵路線路短缺、產(chǎn)能受限和運(yùn)輸價格因素公路對鐵路運(yùn)輸?shù)臄D占效應(yīng)是客觀存在的?，F(xiàn)今鐵路運(yùn)輸與公路運(yùn)輸間客運(yùn)量差距中，鐵路因價格受限造成的客運(yùn)差距為12.5％，因產(chǎn)能受

13、限造成的客運(yùn)差距為5.5％，即平行相關(guān)市場的擠占效應(yīng)有至少18％的差距是可以彌補(bǔ)和改進(jìn)的。另外，鐵路與公路之間27.7％的客運(yùn)差距是平均運(yùn)距和人均支出造成的。
　　 4、鐵路運(yùn)輸業(yè)的生產(chǎn)效率與損失。我們以2000-2009年各鐵路局的客運(yùn)量和貨運(yùn)量為產(chǎn)出指標(biāo)，在崗職工人數(shù)、鐵路營業(yè)里程和機(jī)車臺數(shù)為投入指標(biāo)，測度中國鐵路運(yùn)輸業(yè)的各項(xiàng)生產(chǎn)效率值。結(jié)果顯示，2000-2009年的中國各鐵路局的技術(shù)效率、純技術(shù)效率和規(guī)模效率均值都表現(xiàn)為

14、無效率值，這說明中國鐵路運(yùn)輸業(yè)在行政壟斷制度下運(yùn)行效率低下，發(fā)展滯后，投資的不足使得大部分鐵路局路網(wǎng)不完善，路網(wǎng)規(guī)模無法達(dá)到有效規(guī)模，從而導(dǎo)致規(guī)模效率低下，技術(shù)效率低下，大部分鐵路局由于規(guī)模原因，在2000-2009年間始終處于規(guī)模報酬遞增階段。中國鐵路運(yùn)輸企業(yè)自身盈利能力不足，無法獲得超額利潤，盡管存在壟斷結(jié)構(gòu)，市場勢力卻無法得到發(fā)揮，故尋租成本和收入轉(zhuǎn)移效應(yīng)可能并不明顯，中國鐵路運(yùn)輸業(yè)的效率損失主要體現(xiàn)在生產(chǎn)效率損失和配置效率損失兩

15、個方面。2005-2011年，中國鐵路運(yùn)輸業(yè)的年平均生產(chǎn)效率損失為6億元，其比例占到了年均營業(yè)利潤的94.4％;平均每年配置效率損失為67.94億元，占年均營業(yè)利潤的10.5％。鐵路運(yùn)輸業(yè)年均效率損失超過了每年的營業(yè)利潤。
　　 5、投資體制改革與有效競爭的實(shí)現(xiàn)路徑。中國鐵路運(yùn)輸業(yè)改革是一個長期而又復(fù)雜的過程，不可能“畢其功于一役”，我們認(rèn)為，在短期內(nèi)，鐵路運(yùn)輸業(yè)改革應(yīng)集中力量解決建設(shè)資金問題，盡快解決鐵路運(yùn)輸線路短缺的現(xiàn)狀。與

16、短期改革同時進(jìn)行的，鐵路運(yùn)輸業(yè)應(yīng)進(jìn)行漸進(jìn)式的長期的運(yùn)營體制改革。在改革的初始階段，可實(shí)行“縱切”方案，撤銷鐵道部，將鐵道部相關(guān)業(yè)務(wù)板塊劃分為投資、建設(shè)、運(yùn)營三個集團(tuán)公司，鐵路主管部門不直接參與各集團(tuán)公司的業(yè)務(wù)運(yùn)行，只負(fù)責(zé)規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)、法規(guī)政策的制定和行業(yè)監(jiān)管等，各集團(tuán)公司擁有完全的自主經(jīng)營權(quán)和定價權(quán)，這樣有利于提高鐵路運(yùn)輸企業(yè)的盈利能力和解決債務(wù)危機(jī)的能力，也有利于吸引外部資本進(jìn)入鐵路基礎(chǔ)建設(shè)領(lǐng)域投資。在改革的第二階段，也是鐵路運(yùn)輸業(yè)改革的