交通控制課程設計----交通仿真

1、<p>　　學 生 實 驗 報 告</p><p>　　實 驗 名 稱 交 通 控 制 課 程 設 計 </p><p>　　學 院 交 通 運 輸 學 院 </p><p>　　專 業(yè) 年 級 09 交 規(guī) 1 班 </p><p&

2、gt;　　學 生 姓 名 </p><p>　　學 號 </p><p>　　指 導 老 師 </p><p>　　實 驗 日 期 2012年12月——2013年1月 </p>

3、<p><b>　　目錄</b></p><p>　　一、現(xiàn)狀調(diào)查與分析1</p><p><b>　　1、概況1</b></p><p><b>　　2、交通量組成1</b></p><p><b>　　3、幾何條件2</b><

4、/p><p>　　4、交叉口渠化情況2</p><p>　　5、相位配時現(xiàn)狀3</p><p>　?。?）、信號相位3</p><p>　　（2）、相位配時5</p><p>　　二、相位設計及配時6</p><p><b>　　1、相位設計6</b></p&

5、gt;<p><b>　　2、相位配時8</b></p><p>　　3、行人過街檢驗10</p><p><b>　　三、心得體會11</b></p><p><b>　　一、現(xiàn)狀調(diào)查與分析</b></p><p>　　經(jīng)過我們組的討論，最終決定選擇四公里

6、西側約500米的交叉口即青龍路--南湖路交叉口作為我們組的研究對象。</p><p><b>　　1、概況</b></p><p>　　如下圖1，這是一個十字形交叉口，兩個干道的車行道均為雙向四車道，且沒有中央分隔帶。在交叉口進口處均設置了左轉加寬車專用車道和右轉專用車道。因此車輛的流向較多，而且復雜。交叉口附近有各種商店、有一所小學及交巡警平臺，因此有較大的行人過街

7、需求。</p><p><b>　　圖1：區(qū)域概況圖</b></p><p><b>　　2、交通量組成</b></p><p>　　我們小組調(diào)查的是周一晚高峰時段，經(jīng)過統(tǒng)計得到15分鐘交通量，并通過乘以擴大系數(shù)得到計算高峰小時交通量。最后再將所有的車型換算成當量小汽車的交通量。結果如下表：</p><

8、p>　　在調(diào)查過程中，我們注意到通過該交叉口的車輛以小汽車為主，大型車輛只有公交車且數(shù)量較少，綜合上表，小汽車的占的比例較大。行人過街情況，據(jù)不完全統(tǒng)計，在高峰時刻每個路口的行人過街數(shù)量達到每15分鐘230人，其特點是在旁邊小學放學時非常集中，且每個學生都有家長帶著，因此過街需求非常大。</p><p><b>　　3、幾何條件</b></p><p>　　經(jīng)現(xiàn)

9、場勘察，每條車道寬度約3米，每個進口道雙向共5個車道，即每個路口寬度15米。每個進口車道的左轉加寬專用車道長30米（可以提供約6輛小車排隊等候）。每個右轉車道的緣石半徑都大概相等，約為20米。由于行人過街需求量大，而道路寬度只有15米寬，所以斑馬線的長度設置了較長約5米，每個橫斷面能同時通過10個人，能滿足過街需求。見圖2（下頁）</p><p><b>　　4、交叉口渠化情況</b><

10、;/p><p>　　該十字形交叉口為信號燈全控制式，由于道路寬度不是很大，所以既沒有中央分隔帶，也沒有交通島。而在每個進口車道設置了左轉專用車道以及右轉專用車道。詳見下圖2。</p><p>　　圖2：青龍路--南湖路</p><p><b>　　5、相位配時現(xiàn)狀</b></p><p><b>　?。?）、信號相

11、位</b></p><p>　　一共五個相位，如下：</p><p>　　第一相位：東進口和西進</p><p>　　口的直行及南進口和北進</p><p>　　口的行人過街。（見右圖）</p><p>　　第二相位：東西進口的左轉</p><p>　　和右轉；南北進口的右轉。<

12、;/p><p><b>　　（見右圖）</b></p><p>　　第三相位：東進口和南進口的右轉； 北進口的直行和左轉；西進口的行人 過街。（見左圖）</p><p>　　第四相位：東南西進口的右轉和</p><p>

13、;　　北進口的左轉直行右轉。（見右圖）</p><p>　　第五相位：東進口的行人過街，西北 進口的右轉，南進口的左轉和直行。</p><p><b>　?。ㄒ娮髨D）</b></p><p><b>　?。?）、相位配時</b></p><p>

14、　　周期為90秒，第一相位行人過街綠燈時間為20秒，紅燈時間70秒；第三相位行人過街綠燈為16秒紅燈時間74秒；第五相位行人過街綠燈為18秒紅燈時間72秒。相位配時表如下： </p><p><b>　　6、現(xiàn)狀評價 </b></p><p>　　利用synchro7軟件對交叉口交通現(xiàn)狀進行仿真，得到如下結果：</p><p>　　排隊長度很長

15、 服務水平只有E級</p><p>　　第二相位時長小于最短時長</p><p>　　相位太復雜且不合理，服務水平太低，延誤時間太長，需要重新設計相位及各相位的配時。</p><p><b>　　二、相位設計及配時</b></p><p><b>　　1、相位設計</b>

16、</p><p>　　采用四相位設計，由于右轉車較大，所以在沒有行人過街相位時，均設置右轉相位。第一、三相位分別為南北和東西方向的直行和左轉；第二、四相位為南北和東西方向的左轉和直行；其中在一、三相位設置分相位給行人過街，即將綠燈時間的20秒分給行人過街，剩下的綠燈時間給右轉車輛。（最后需要檢驗一、三相位的最短綠燈時間要大于20秒）</p><p>　　具體相位如下圖：（見下頁）</

17、p><p>　　第一相位：南北進口的直行</p><p><b>　　和右轉（見右圖）。</b></p><p>　　第二相位：南北進口的右轉和左轉。 （見左圖）</p><p>　　第三相位：東西進口的右轉和</p><p><b>　

18、　直行。（見右圖）</b></p><p>　　第四相位：東西進口的右轉和左轉。</p><p><b>　　（見左圖）</b></p><p>　　第一相位分相位：南北進口的直行</p><p>　　和行人過街。（見右圖，把右轉的</p><p>　　部分綠燈給行人過街）</p

19、><p>　　第三相位分相位：東西進口的直行和</p><p>　　行人過街。（見右圖，把右轉的部分 綠燈給行人過街）</p><p><b>　　2、相位配時</b></p><p>　　利用仿真軟件synchro進行模擬并優(yōu)化。將交叉口的幾何數(shù)據(jù)、交通流量及比例、上

20、述設計的相位等信息輸入到系統(tǒng)中，模擬優(yōu)化后得到結果如下：</p><p>　　服務水平為B級 信號周期</p><p><b>　　時距圖</b></p><p><b>　　交叉口數(shù)據(jù)</b></p><p><b>　　相位配時</b&g

21、t;</p><p><b>　　3、行人過街檢驗</b></p><p>　　設行人速度為1.2米每秒，道路寬度均為米，，根據(jù)公式計算行人過街需要的最短綠燈時間如下：</p><p>　　另外，在上面相位設計時，行人過街綠燈時間為20秒，大于33秒，符合要求。所以，在第一相位和第三相位時，總綠燈時間為33秒，其中行人過街綠燈為20秒，右轉綠燈

22、為13秒。</p><p><b>　　三、心得體會</b></p><p>　　此次交通控制實踐，我們組的討論，最終決定選擇四公里西側約500米的交叉口即青龍路--南湖路交叉口作為我們組的研究對象。。通過這次調(diào)查，讓我認識到交通交叉口的控制的主要功能是在車流相交處分配通行權，它雖然并不是治理交叉交口通的靈丹妙藥，如果能正確設計、合理設置交叉口規(guī)劃和運行交通信號燈控制

23、，是可以改善交通安全的效果的。交通管理與控制的主要目標是使各類、各向交通有秩序、高效率地通行。</p><p>　　總之：我們通過實際操作和老師的殷切指導，鞏固和加深了我們從課堂上所學的相關的交通管理控制專業(yè)知識，培養(yǎng)了我們的獨立工作能力和團隊合作意識，這些知識往往是我在學校很少接觸、注意的，但又是十分重要、十分基礎的知識。 這是我們踏入以后的工作的墊腳石，是我們?nèi)松膶氋F財富。理論結合實際是學習最好的