中國鐵路投融資體制改革研究.pdf

1、目前，中國總鐵路營業(yè)里程約為7.5萬公里，占到世界鐵路營業(yè)總里程的6％左右。但中國的鐵路系統(tǒng)卻擁有世界上最高的交通密度，每公里營業(yè)鐵路運輸密度達3200萬換算噸，是美國的近3倍、日本的2倍多。雖然每年都有很大的鐵路建設資金缺口，但是面對鐵路運力不足給國民經(jīng)濟發(fā)展造成的巨大束縛，鐵道部2004年三月份還是決定實施《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》。按照這個規(guī)劃，中國鐵路建設的目標是：將鐵路總長從2003年年底的7.3萬公里增加到2020年的10萬公里。

2、實施《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》后，未來十幾年鐵路建設需要投入資金將達2萬億元，也就是說平均每年花費1000億元人民幣，用于擴展鐵路基礎設施。現(xiàn)在鐵路每年基礎設施投資需求在500億元-600億元左右。截至2003年，鐵道部貸款累計已達2100億元。長期以來，中國鐵路一直向貨主征收建設費，每噸公里收取0.0535元，基金從中抽取0.0415元。這樣每年可征收到400多億元，但這些錢對于大量的建設需求仍入不敷出。鐵路目前主要靠債權(quán)融資，主要來自于鐵

3、路建設基金、每年的贏利和折舊，但是每年需要支付大量還本付息資金。 本文在這種背景下，研究中國鐵路的投融資體制改革問題。論文內(nèi)容分為七章。論文首先回顧了我國鐵路投融資體制改革的歷史。改革開放前我國鐵路投融資體制的特點主要是：投資主體只有政府，并且又以中央政府投資為主。鐵路只是投資使用者，不承擔任何經(jīng)濟責任。我國鐵路改革開放后投融資體制改革的主要措施是：實行經(jīng)濟承包責任制、征收鐵路建設基金、發(fā)展合資鐵路、利用外資建路等。在此基礎上，

4、本文主要研究了下列問題： 1、現(xiàn)行鐵路投融資體制存在的主要問題：如投資主體單一、籌資渠道單一、融資方式單一、投資管理方式落后等。這些問題恰恰是鐵路投融資體制改革必須解決的問題，也是本文要力圖解決的問題。 2、接著本文研究了中國鐵路目前可行的投融資模式，提出了中國鐵路投融資的創(chuàng)新問題。通過對投融資模式的研究，提出了可用的一些方式如BOT融資、ABS融資、TOT融資、投資基金等。對投融資創(chuàng)新提出了創(chuàng)新的原則、模式創(chuàng)新和制度創(chuàng)

5、新等。 3、在借鑒相關資料的基礎上，建立了中國鐵路投融資決策的模糊綜合評價模型，并進行了簡要的應用分析。 4、本文還研究了與投融資體制改革密切相關的風險管理問題，提出了鐵路投融資風險管理的類型，找出了投融資風險管理中存在的問題，并給出了相應的對策。 5、本文還研究了另一個與中國鐵路投融資密切相關的退出機制問題，指出了中國鐵路資本退出中存在的主要問題，分析了退出的主要渠道；并對政府在鐵路投融資退出機制中的作用進行了