機(jī)場(chǎng)終端區(qū)協(xié)同流量管理關(guān)鍵技術(shù)研究.pdf

1、航空運(yùn)輸業(yè)的持續(xù)快速發(fā)展,勢(shì)必引起空中交通流量迅速增長(zhǎng),空中交通需求的急劇增加與容量供給相對(duì)縮小之間的矛盾將日益突出,空域管理者和使用者之間的矛盾也將愈演愈烈,運(yùn)行流量管理協(xié)同決策機(jī)制是構(gòu)建我國(guó)和諧空管的迫切需要。機(jī)場(chǎng)終端區(qū)作為我國(guó)空管的瓶頸,研究相應(yīng)的協(xié)同流量管理關(guān)鍵技術(shù)的重要意義不言而喻。
　　 論文全面分析了國(guó)內(nèi)外協(xié)同流量管理的發(fā)展現(xiàn)狀、發(fā)展趨勢(shì)及其最新研究成果；深入剖析了機(jī)場(chǎng)終端區(qū)協(xié)同流量管理的相關(guān)理論基礎(chǔ)、經(jīng)典方法以及

2、主要研究成果；系統(tǒng)論述了機(jī)場(chǎng)終端區(qū)協(xié)同流量管理的主要研究?jī)?nèi)容、關(guān)鍵問(wèn)題和未來(lái)的研究方向。
　　 研究了機(jī)場(chǎng)終端區(qū)交通供需平衡問(wèn)題,提出了協(xié)同容流調(diào)配理念,建立了基于多元受限的單機(jī)場(chǎng)和多機(jī)場(chǎng)終端區(qū)協(xié)同容流調(diào)配模型。從大多數(shù)機(jī)場(chǎng)進(jìn)離場(chǎng)相關(guān)的實(shí)際情況出發(fā),基于進(jìn)離場(chǎng)容量相互轉(zhuǎn)化和系統(tǒng)容量動(dòng)態(tài)變化,建立協(xié)同容流調(diào)配優(yōu)化模型。算例仿真結(jié)果表明,模型可以在協(xié)同最優(yōu)化容量與流量的同時(shí)兼顧航空公司利益,增加容流調(diào)配的實(shí)效性、靈活性和自主性,使之

3、更趨合理。
　　 研究了協(xié)同地面延誤程序(CDMGDP)時(shí)隙分配問(wèn)題,提出了基于有效性、功效性和公平性(3E)的CDMGDP時(shí)隙分配優(yōu)化方法,建立了相應(yīng)的量化評(píng)價(jià)指標(biāo)。根據(jù)CDM原理,按照我國(guó)社會(huì)的資源分配原則,通過(guò)考慮技術(shù)有效性、總體功效性和合理公平性,建立了基于3E的CDMGDP時(shí)隙分配單目標(biāo)和多目標(biāo)優(yōu)化模型,模型可以在充分利用受限資源的前提下,實(shí)現(xiàn)時(shí)隙分配的最優(yōu)性和延誤分?jǐn)偟木庑?。通過(guò)考慮機(jī)場(chǎng)容量的動(dòng)態(tài)性和進(jìn)離場(chǎng)航班的相

4、關(guān)性,拓展深化研究了CDMGDP時(shí)隙分配問(wèn)題,提出了協(xié)同進(jìn)離場(chǎng)地面延誤程序(CDMADGDP)和多機(jī)場(chǎng)協(xié)同地面延誤程序(CDMMAGDP),分別建立了基于3E的進(jìn)離場(chǎng)容量與時(shí)隙協(xié)同配置模型,實(shí)現(xiàn)了容量與時(shí)隙的合理、有效配置。
　　 研究了協(xié)同地面延誤程序(CDMGDP)時(shí)隙交換問(wèn)題,提出了基于MAS協(xié)調(diào)的CDMGDP時(shí)隙動(dòng)態(tài)交易機(jī)制與策略。借鑒SCS時(shí)隙交易機(jī)制和市場(chǎng)機(jī)制,提出了有條件式時(shí)隙拍賣(mài)機(jī)制,采用單邊付款的形式實(shí)現(xiàn)交易過(guò)

5、程,并以效用表示航空公司的自主決策,建立了基于BDI的AOCAgent協(xié)調(diào)交易推理策略,提高了CDMGDP時(shí)隙交換的自主性、協(xié)同性和適用性。針對(duì)“一對(duì)一”簡(jiǎn)單交換和“多對(duì)多”復(fù)雜交換問(wèn)題,分別給出了相應(yīng)的MAS協(xié)調(diào)交易模型。
　　 研究了航班調(diào)度問(wèn)題(ASP),提出了協(xié)同航班調(diào)度策略,建立了基于優(yōu)先權(quán)和基于多準(zhǔn)則的協(xié)同航班調(diào)度模型?；趦?yōu)先權(quán)的協(xié)同航班調(diào)度模型,集成了空管、機(jī)場(chǎng)和航空公司等因素,通過(guò)引入航班優(yōu)先級(jí)轉(zhuǎn)移航班之間的延

6、誤,實(shí)現(xiàn)了航空公司的內(nèi)部自主決策；基于多準(zhǔn)則的協(xié)同航班調(diào)度模型,綜合了空管、機(jī)場(chǎng)和航空公司等因素,通過(guò)采用安全、效率、公平和負(fù)荷等多準(zhǔn)則,在確保安全的條件下,最大限度地降低了延誤,并使延誤在航空公司之間均攤,同時(shí)又兼顧了管制工作負(fù)荷。
　　 研究了協(xié)同流量管理系統(tǒng),概要提出了適合我國(guó)的協(xié)同流量管理系統(tǒng)的體系結(jié)構(gòu)和總體構(gòu)架；結(jié)合本論文研究的關(guān)鍵技術(shù),應(yīng)用MAS方法,初步設(shè)計(jì)了終端區(qū)協(xié)同流量管理系統(tǒng),為下一步的研發(fā)提供借鑒與支持。<