橋上CRTSⅠ型板式無砟軌道動力特性研究.pdf

1、隨著世界各國高速鐵路行業(yè)的快速發(fā)展，無砟軌道這種新式結(jié)構(gòu)得到了較大程度的推廣。與傳統(tǒng)的有砟軌道結(jié)構(gòu)型式相比，無砟軌道通常具有結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性強、耐久性好、線路平順性好、結(jié)構(gòu)剛度均勻、維修需求量小以及技術(shù)成熟等諸多優(yōu)勢。如今，我國正致力于高速鐵路的發(fā)展，其中對高速重載鐵路以及高速鐵路客運專線的建設(shè)和運營尤為重視，而傳統(tǒng)的有砟軌道已無法滿足對于高速的需求，因此，對無砟軌道結(jié)構(gòu)性質(zhì)的深入研究顯得十分必要。
　　本文主要工作是利用大型有限元分析

2、軟件 ABAQUS建立車輛-CRTSⅠ型板式無砟軌道-橋梁模型，并結(jié)合相關(guān)指標(biāo)進行動力性能評價，具體內(nèi)容如下：
　　1.對國內(nèi)外無砟軌道結(jié)構(gòu)型式以及國內(nèi)外輪軌動力學(xué)進行了概述。
　　2.對車輛-軌道-橋梁耦合動力學(xué)模型進行了介紹，為后文有限元模型的建立提供理論基礎(chǔ)。
　　3.運用ABAQUS/Expilcit建立車輛-軌道-橋梁空間模型，并結(jié)合相關(guān)動力性能評價指標(biāo)對整體模型進行動力學(xué)仿真分析。由分析可知，車輛模型中的兩

3、系懸掛系統(tǒng)起到了明顯的減振效果，使得振動加速度由輪對至轉(zhuǎn)向架、車體有較大衰減；由于軌道的扣件具有很好的減振作用，使得振動加速度由鋼軌至軌道板衰減較大，避免了軌道板過于劇烈的振動；而CA砂漿層的彈性模量較小，即彈性較好，從而使得振動加速度由軌道板至底座板減幅相對較小，有利于將軌道板的振動和變形向下部結(jié)構(gòu)傳遞及分散。從車輛和橋梁的動力性能評價指標(biāo)的角度考慮，車體垂向及橫向加速度最大值分別為0.074g和0.089g，分別小于客車垂向及橫向加

4、速度平穩(wěn)性指標(biāo)0.13g和0.10g，車輛運行平穩(wěn)性良好；橋梁垂向及橫向加速度最大值分別為0.166g和0.111g，分別小于垂向及橫向加速度限值0.50g和0.14g，橋梁撓度和橫向振幅分別為0.893mm和0.395mm，分別小于其限值21.3mm和1.939mm。
　　4.分析了扣件剛度和阻尼、軌道板彈性模量、底座板彈性模量四個參量對軌道結(jié)構(gòu)動力特性的影響，得出了參數(shù)合理取值的建議：扣件剛度取70kN/mm~90 kN/mm