干線提速區(qū)段通過能力計算方法研究.pdf

1、自20世紀90年代至今，我國鐵路已經先后進行了五次大面積提速調圖，列車運行速度全面提高。提速以來，各種客貨列車新產品一“夕發(fā)朝至”、“朝發(fā)夕歸”列車大量開行，旅客列車呈現(xiàn)出群發(fā)、群到、多列追蹤的新運行秩序，既有干線區(qū)段客貨列車流的開行規(guī)律出現(xiàn)了很多新的特點，運行圖結構發(fā)生了本質上的變化，不均衡運輸現(xiàn)象越來越普遍?；诰膺\輸組織理論基礎之上的傳統(tǒng)的區(qū)間通過能力計算方法已經不能客觀地反映區(qū)段的實際能力。 針對此問題，論文分析了傳統(tǒng)

2、的區(qū)間通過能力計算方法存在的缺陷以及提出新的計算方法的必要性，著重分析了列車提速在行車組織方面對區(qū)間通過能力的影響因素；通過分析京廣線、京滬線、京哈線和長大線23個區(qū)段的運行圖數(shù)據總結出提速區(qū)段客貨列車流的開行特點；根據車流特點在傳統(tǒng)的區(qū)間通過能力計算方法基礎上提出了新的計算方法；以京廣線、京滬線、京哈線和長大線上23個區(qū)段的實際數(shù)據為基礎，通過多元線性回歸方法得出追蹤旅客列車所占比例的經驗公式，計算了平均追蹤間隔時間的經驗值，為新算法