山區(qū)高速鐵路通過(guò)能力計(jì)算相關(guān)問(wèn)題研究.pdf

1、國(guó)家實(shí)施西部大開(kāi)發(fā)戰(zhàn)略以來(lái)，西部地區(qū)經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，人民生活水平不斷提高，這對(duì)鐵路運(yùn)輸提出了較高的要求。目前山區(qū)鐵路的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)較低，設(shè)備簡(jiǎn)陋，運(yùn)行速度慢，這與山區(qū)日益增長(zhǎng)的旅客運(yùn)輸和貨物運(yùn)輸形成強(qiáng)烈的沖突。山區(qū)資源豐富，盛產(chǎn)各類(lèi)易腐貨物，該類(lèi)貨物對(duì)運(yùn)輸生產(chǎn)的時(shí)效性要求較高，需用特殊的運(yùn)輸組織方式來(lái)組織運(yùn)輸。
　　 在這種情況下，若通過(guò)既有線提速來(lái)改變現(xiàn)狀，無(wú)論從經(jīng)濟(jì)上和技術(shù)上難度都很大，修建山區(qū)高速鐵路已迫在眉睫。山區(qū)高速鐵路有其

2、特有的運(yùn)輸組織模式，其發(fā)展過(guò)程可能是從以貨運(yùn)為主逐漸過(guò)渡到以客運(yùn)為主。
　　 在這種背景下，本文的工作和研究結(jié)論主要有以下幾點(diǎn):
　　 (1)分析總結(jié)了“全高速”、“高中速”、“高中低速”三種模式下的高速鐵路區(qū)間通過(guò)能力計(jì)算方法;在“客貨混跑”模式下，提出了以客運(yùn)為主和以貨運(yùn)為主兩種不同模式下的通過(guò)能力計(jì)算方法。
　　 (2)在以貨運(yùn)為主的通過(guò)能力計(jì)算中，對(duì)單列旅客列車(chē)不停站、單列旅客列車(chē)停站及多列旅客列車(chē)的扣除

3、系數(shù)進(jìn)行了分析。對(duì)比旅客列車(chē)成組鋪畫(huà)和不成組鋪畫(huà)的扣除系數(shù)，得到成組鋪畫(huà)與不成組鋪畫(huà)在不同的成組鋪畫(huà)比例γ、成組列車(chē)列數(shù)k、修正系數(shù)φ下的扣除系數(shù)差值。在前人研究的基礎(chǔ)上，定義以貨運(yùn)為主的鐵路是指貨物列車(chē)開(kāi)行數(shù)量為40對(duì)以上，且年客貨運(yùn)量達(dá)到2000萬(wàn)噸以上的雙線鐵路。
　　 (3)在以客運(yùn)為主的通過(guò)能力計(jì)算中，詳細(xì)分析了“全高速”模式下停站高速列車(chē)扣除系數(shù)和“高中速”混跑模式下中速列車(chē)扣除系數(shù)。對(duì)影響扣除系數(shù)的列車(chē)間隔時(shí)間、停

4、站時(shí)間、停站次數(shù)、區(qū)段長(zhǎng)度、速度差等因素作了大量的研究，得到的結(jié)論主要有以下幾點(diǎn):
　　 1)中、低速列車(chē)扣除系數(shù)隨著停站時(shí)間、停站次數(shù)、區(qū)段長(zhǎng)度、速度差的增大而增大。在停站時(shí)間充足的情況下，建議在此時(shí)間段內(nèi)盡量多開(kāi)行高速直通列車(chē)。區(qū)段長(zhǎng)度和速度差對(duì)扣除系數(shù)有較大影響，區(qū)段長(zhǎng)度最好不要超過(guò)100km，相對(duì)于高速列車(chē)速差太大的低速列車(chē)應(yīng)少量開(kāi)行。
　　 2)在高速列車(chē)間開(kāi)行多列中（低）速列車(chē)都有這規(guī)律:中（低）速列車(chē)成組開(kāi)

5、行數(shù)量在0-15列之間時(shí)，扣除系數(shù)下降速度很快;當(dāng)其數(shù)量達(dá)到15列以上之后，扣除系數(shù)都趨于平緩，其值變化不大。在此規(guī)律下，建議在中（低）速列車(chē)開(kāi)行量在15列以下時(shí)，應(yīng)集中或成組開(kāi)行。
　　 3)在高速列車(chē)間開(kāi)行多列中、低速列車(chē)時(shí)，可按高速列車(chē)間開(kāi)行多列低速列車(chē)的公式計(jì)算其扣除系數(shù)，其中的中速列車(chē)可按低速列車(chē)簡(jiǎn)化處理。
　　 (4)提出以“客車(chē)化”的始發(fā)直達(dá)列車(chē)來(lái)運(yùn)輸易腐貨物，并對(duì)不同速度列車(chē)組合下的扣除系數(shù)進(jìn)行了分析。提