轎車臺車試驗方法及側(cè)面約束系統(tǒng)數(shù)學(xué)仿真技術(shù)研究.pdf

1、本文對車輛臺車試驗方法和側(cè)面約束系統(tǒng)的數(shù)學(xué)仿真技術(shù)開展了研究。本文： (1)基于對實車正碰車體減速度波形的研究，發(fā)現(xiàn)在較低頻率等級濾波的情況下正碰車體減速度波形具有雙臺階特征。在此基礎(chǔ)上提出了將正碰車體減速度波形簡化成等效雙梯形波形進(jìn)行正碰臺車試驗的雙加速度平臺正碰臺車試驗方法。仿真驗證表明，在臺車試驗中用等效雙梯形波代替相應(yīng)的實車正碰車體減速度波形是完全可行的。針對這一正碰臺車試驗方法還設(shè)計出了一種利用金屬棒材作為吸能件的減速

2、型正碰臺車試驗裝置。 (2)基于對實車側(cè)面碰撞車門內(nèi)飾板速度波形的研究，找出了車門內(nèi)飾板速度波形所具有的特征。在此基礎(chǔ)上提出了一種將車門內(nèi)飾板速度波形簡化為雙速度平臺波形進(jìn)行側(cè)碰臺車試驗的雙速度平臺側(cè)碰臺車試驗方法。仿真驗證表明，利用簡化后的雙速度平臺波形代替實車側(cè)碰內(nèi)飾板速度波形進(jìn)行側(cè)碰撞臺車試驗是完全可行的。 (3)針對目前國內(nèi)還沒有關(guān)于側(cè)氣囊建模技術(shù)的完整論述的現(xiàn)狀，以安裝在X車型上的頭胸組合側(cè)氣囊以及安裝在Y車型

3、上的簾式側(cè)氣囊和簡單側(cè)氣囊為研究對象，詳述了這三種典型的側(cè)氣囊的建模過程、建模過程中需要關(guān)注的地方、在建模過程中可能會出現(xiàn)的問題以及解決方法。 (4)針對目前國內(nèi)還沒有關(guān)于側(cè)碰撞臺車試驗數(shù)學(xué)仿真技術(shù)完整論述的現(xiàn)狀，詳述了基于車門不變形的和基于PSM的側(cè)碰撞臺車試驗的數(shù)學(xué)仿真建模方法，并對這兩種側(cè)碰臺車模型的優(yōu)缺點以及使用范圍進(jìn)行了比較。 (5)通過一車門扶手與側(cè)碰假人腹部完全對應(yīng)的側(cè)碰臺車仿真模型研究了座椅、車門內(nèi)飾板、

4、側(cè)氣囊以及車門內(nèi)飾板速度波形對CNCAP中側(cè)碰假人傷害值響應(yīng)指標(biāo)的影響。研究表明，座椅摩擦系數(shù)和剛度僅對假人背板力有較大影響；車門內(nèi)飾板材料和形面對假人的各傷害評價指標(biāo)有很大影響；車輛在增加了側(cè)氣囊后假人肋骨變形量以及VC指數(shù)均得到明顯改善，但假人的某些指標(biāo)如恥骨力可能會增大；假人與車門內(nèi)飾板的接觸時間、雙速度平臺上兩平臺間的過渡段斜率以及第二個速度平臺對假人傷害評價指標(biāo)特別是肋骨變形量以及VC指數(shù)有很大的影響。鑒于T12力矩Mx時間歷